海南（nán）物流成本高：中（zhōng）国的物流成本高在（zài）哪（nǎ）里

总（zǒng）的来说（shuō），有三点： 1、在旅途中（zhōng），不能集中发（fā）货； 2、对（duì）人员（yuán），装卸不能有（yǒu）效安装； 3、在设（shè）备上，设备相对（duì）落后（hòu）和发达（dá） 与全国（guó）物流业相比，我国（guó）的（de）物（wù）流成本（běn）要高得多。相（xiàng）关数据显（xiǎn）示，美国物流业的成（chéng）本仅占整个运营成（chéng）本的9.8%左右（yòu），而（ér）中国物流业的成本占到19%左右（yòu）。从库存情（qíng）况（kuàng）来看，中国（guó）企（qǐ）业产品的周（zhōu）转期为（wéi）40～46天，而部分国外（wài）企业的产品（pǐn）库存时间不（bú）超过11天。此外，中国企业更愿意使用自己的船队，但货物空载（zǎi）率（lǜ）超过34%。同时，每（měi）年因包装问题造成货物损失（shī）1.1亿元，货（huò）物运输每年损失1.2亿元。

这些（xiē）问题的根（gēn）源在于企业规模（mó）小（xiǎo）、管理分散、员工素质低。据了解，此类（lèi）企业注册遍布全国，没有网络，缺乏竞争（zhēng）力，没（méi）有规模（mó）经济，企业之间缺（quē）乏了解（jiě）和相互沟通，不利于物流企业（yè）的发（fā）展。

简单地说，现代物流就（jiù）是以最节省时间和最有（yǒu）效的方式将货物从（cóng）一（yī）个地方运输到另一个地方。要想在（zài）中国物流业取得成功，就（jiù）必须运用现代物流（liú）管理，有效降低物流成本。为（wéi）什么物（wù）流（liú）成本这么高（gāo）？既有技术原因，也有制（zhì）度因（yīn）素。专（zhuān）家（jiā）分（fèn）析称，从硬件上看（kàn），我国物流所依赖的基础设施仍（réng）然不足（zú）。以（yǐ）铁（tiě）路为（wéi）例（lì），我国铁路人均（jun1）里（lǐ）程不到（dào）5、5厘米（mǐ），但以世（shì）界6%的运营里程，完（wán）成（chéng）了世（shì）界23%的运输量（liàng）。即便如此，铁路货（huò）运目前也只能满足60%的运力需（xū）求。全（quán）国每天应用于铁（tiě）路的（de）货车数量达到（dào）15万至16万辆，铁路只能满（mǎn）足9万多辆。因（yīn）此，要“畅通货源”，就必须突破基础设施“瓶颈”限制，加（jiā）大投入，加（jiā）快交通网（wǎng）络建设。从长远来看，根据（jù）我国经济的增长速度和（hé）发展势头，这个问题不难解决，正在逐（zhú）步解（jiě）决。当前（qián），我们需要更加关注和（hé）亟（jí）待解（jiě）决的是如（rú）何整合利用现有物流资源，如何高效运作（zuò）。这里最难解决的是系统问（wèn）题。我国的部门划分（fèn）关系（xì）到计（jì）划（huá）经济和国（guó）民经济的分工。因此，铁路、民航、公（gōng）路、水（shuǐ）运等基础物流平台都（dōu）是分立的，物流的特点是不能单独依靠（kào）任何一种（zhǒng）方式，必须依靠（kào）系（xì）统之间的有机联（lián）系（xì）。这（zhè）种（zhǒng）分部门管理的（de）制度，如果以不（bú）同（tóng）的方式（shì）改（gǎi）变（biàn），就会变得更加费力。如（rú）果一辆（liàng）汽车只跑（pǎo）一（yī）条路，它的成本（běn）肯定比国（guó）外便（biàn）宜，而且在（zài）复杂的现代生产中，它（tā）必须经过多方面的改造，比如用铁路（lù）把集装箱运到某个火（huǒ）车（chē）站，然后再运到乘汽车港口，然后通过水（shuǐ）运到不同（tóng）的地方。在（zài）这（zhè）个过（guò）程中，如果无法有效转换连接，每次转换（huàn）的（de）成本都会增加。现代物流就（jiù）是让一切物流资源进入市场，通（tōng）过（guò）市（shì）场优（yōu）化资源（yuán）配置（zhì）。但（dàn）我国目前没有按照市场（chǎng）规律组织和管理物（wù）流资（zī）源，物（wù）流环节衔接不（bú）畅，大大降低（dī）了运（yùn）行（háng）效率（lǜ）。事实上，铁路、公路、集装箱、机（jī）场、港口等都（dōu）是物流市场的载体。这些（xiē）资源都应该进入市场，可以在市场上自由买卖（mài）。资源（yuán）被（bèi）分割（gē），横向的经济联系往往被纵向切断。例如，现有（yǒu）的铁（tiě）路网和公路网的连接点不同，分别（bié）规（guī）划甚至完全分开。很难互相转换（huàn）。它需要不断地重新装（zhuāng）载（zǎi）、卸载、运输和组织（zhī），这带来了一系列问题。不能从合（hé）理化、经济化、科（kē）学化的物流角度设计物流（liú）流程。物流所（suǒ）依（yī）赖的基础资源没有得到有效整合和（hé）系统化，原有的系统化能（néng）力早已无法适应现（xiàn）代经济的（de）发展。成本的重要原因。对于企业来说（shuō），这（zhè）种基础资源划分（fèn）最（zuì）直接的后果就是往往选择单（dān）一的路径，避免在连接中产生新的成本。比如（rú）只使用公路运输，这（zhè）也是造成（chéng）公路（lù）反复超载的一个重要原因（yīn）。事（shì）实上，从我国的能（néng）源政（zhèng）策来（lái）看，长途甚（shèn）至数千（qiān）公里（lǐ）的公路（lù）运输是非常不（bú）经济的（de）。然而，由（yóu）于多个系统（tǒng）难（nán）以连接，无（wú）法相（xiàng）互形成有效的（de）网络，企业不得不（bú）选择单一的方法。从某（mǒu）种意义上说，重（chóng）复超载、超载是我们物（wù）流基（jī）础设施平台不系统化、相互分离所付出的昂贵（guì）代价。在现代物流发展（zhǎn）中，制度障（zhàng）碍越来越（yuè）突出。另一方面（miàn），随着我国加入WTO，国际化程（chéng）度越来越（yuè）高，国内企（qǐ）业要更有效地与（yǔ）国际物流接轨（guǐ）。铁（tiě）路（公路）、易（yì）公路（公路）转公路（lù）（公路）”，而我国（guó）到货（huò）现在基本（běn）靠（kào）公路，铁路集（jí）装箱是（shì）一个独立的系（xì）统，和国际（jì）海运集（jí）装箱基本（běn）是分开的，手续很繁琐在这种分割状态下（xià），我国物（wù）流规模化、低成本（běn）的（de）运输优（yōu）势不得不丧失和消耗，很多人没有意识（shí）到，解决体制障碍远比（bǐ）新建铁路、一条新铁路（lù）更为重要和紧迫（pò）。新高速公路（lù），或开辟新（xīn）航路（lù）。当前，应尽快（kuài）从体（tǐ）制上打破划分，为物（wù）流企业（yè）打造系（xì）统化（huà）平台。只有从体制上解决（jué）这个问题，才能建设和发展现代物（wù）流物流实现从目前低水（shuǐ）平（píng）、高成本状态的突破。